Railion, hoofdsponsor van dit project. Stichting Museum Materieel Railion Railion, hoofdsponsor van dit project.
 

Welkom op de website van de
Stichting Museum Materieel Railion

Modificaties en constructiewijzigingen

Al in 1959 werden de eerste locomotieven aangepast nadat de Deutsche Bundesbahn het voeren van een 'A-vormig' frontseinsein verplicht had gesteld. Voor het rijden op de grensbaanvakken werden daarop de oudste 25 locomotieven (2201 - 2225) uit depot Eindhoven voorzien van een, tussen de hoog geplaatste sluitseinen, derde frontsein. In Nederland was in deze tijd voor treinen nog het 'tweepunts-sein' gebruikelijk. Verderop in dit verhaal komen we hier nader op terug. Door de jaren heen volgden nog vele constructiewijzigingen, waarvan er een aantal slechts voor een beperkt aantal locomotieven zouden gelden. Gaandeweg ontstond er hierdoor een interessante diversiteit aan verschillen tussen de onderlinge machines. Zomaar een paar voorbeelden in dit opzicht zijn de mobilofoon, het derde frontsein, radiobesturing en/of een specifieke heuvel installatie. Het gaat te ver om in dit verhaal alle verschillende constructiewijzigingen door te nemen. We stippen daarom alleen even de belangrijkste aan en verwijzen graag naar het werkelijk schitterende boek van Sicco Dierdorp en Davy Beumer (waaraan onze webmaster eveneens zijn bijdrage leverde) over de geschiedenis van de loc's 2200 en 2400.

Sicco Dierdorp en Davy Beumer werkten meerdere jaren aan hun boek over NS-locomotieven van de serie 2200/2300 en 2400/2500. Naast de levensloop en de inzet van deze klassieke karren, gaven zij uitgebreid aandacht aan de ontwikkeling van ons goederenvervoer (van stukgoed en wagenladingen tot bulkvervoer) en aan de wijze waarop de genoemde diesels daarin hun rol hebben vervuld. Natuurlijk ontbreekt een detaillistische beschrijving van de loc’s evenmin, net als een verslag over de vele constructiewijzigingen (Cw's) door de jaren heen. Met 464 bladzijden en zo'n 900 foto's is het boek het meest omvangrijke- en uitvoerige werk dat ooit over NS-locomotieven is verschenen. Uitgezonderd de zwart-wit-originelen, mag de lezer zich verheugen in een uitvoering in 'full color', met kleurenfoto's van begin jaren zestig tot aan 2010. In de enorme hoeveelheid leesvoer passeert heel Nederland. Ongetwijfeld is er dus voor elk wat wils. Inzet van de loc's in het buitenland of de voor andere maatschappijen gebouwde 'look-a-likes'. Het komt allemaal uitvoerig in woord en beeld voorbij.

Geluidsdemper

Na de productie van de serie 2200 bleek dat de herrie die de machines produceerden tijdens het aanzetten onaanvaardbaar was. Als eerste constructiewijziging hebben alle machines, tussen oktober 1960 en maart 1961, derhalve een aluminiumkleurig geschilderde geluiddempende kap over de originele uitlaat gekregen. Velen, waaronder NS-personeel maar ook omwonenden van stations en rangeerterreinen, waren dankbaar voor deze maatregel die de oorverdovende herrie enigszins temperde.

De demper van een 2200.

Driepunts frontsein

Zoals hierboven vermeld was het in Nederland gebruikelijk het 'tweepuntssein' te voeren. In 1963 kwam hier verandering in. Vanaf 18 maart van dat jaar werd het frontsein uitgebreid met een derde licht om een naderende trein beter te kunnen onderscheiden van het overige wegverkeer. Bij het materieel werd hiertoe het linker sluitseinlicht ontstoken, waarbij door middel van een kleurenwisselaar op de juiste kleur (wit) werd geselecteerd. Aan de voorzijde van de locomotief werd op deze wijze het zogenoemde 'omgekeerde L-sein' getoond. Na het aanbrengen van het derde frontsein werden de 2201-2225 jarenlang in aparte omlopen gehouden, zodat zij steeds voor diensten op de grensbaanvakken met Duitsland voorhanden waren.

Loc 2278 met sluitsein en met het omgekeerd 'L-sein'.

In het begin van de jaren tachtig voelde het bedrijf zich, als gevolg van het toegenomen erts- en zwavelvervoer naar onze oosterburen, opnieuw genoodzaakt om een aantal diesellocomotieven te voorzien van een derde frontsein. Afgezien daarvan was er, ter verkrijging van een stabielere omloop, behoefte ontstaan aan een grotere reserve. Er werd zodoende besloten twintig 2400'n (de nog rijdende exemplaren van de serie 2415-2436) en ruim dertig 2200'n van een derde frontsein in het midden van de neus te voorzien. Voor wat betreft de uitvoering werd gekozen voor het type dat inmiddels op de loc's 1600 was gemonteerd; en later ook de 1700 en de 6400. In 1982 en 1983 werden de 2228-2230, 2234, 2235, 2238, 2239, 2242 (tijdelijk), 2243-2256 en 2290-2299 van deze lampen voorzien. Ook onze 2386 (voorheen de 2296) werd in deze tijd uitgerust met een dergelijk groot derde frontsein.

De 2296/2368 met het laag geplaatste grote derde frontsein.

De laatste jaren dat NS 2530 dienst deed als tractie voor de sproeitrein, maakte dat er voor deze Franse loc een opvolger gevonden moest worden. Logischerwijs viel de keuze op een locomotief uit de serie 2200. Daarbij wilde het toeval (?) dat de 2225 werd uitverkoren om, gedurende een proefperiode, samen met de 2530 mee te draaien in het sproeibedrijf. De bevindingen vielen hierbij positief uit.

Loc 2211, met camera-installatie ten behoeve van de bijbehorende sproeitrein, in het vroege voorjaar van 1991 te Dordrecht. (Foto stichting RAILCOLOR ©). Inzet: Loc 2225 met sproeitrein in Zaandam.

Uiteindelijk zou loc 2211 de taak van de 2225 overnemen en deze tot eind 1992 blijven volhouden. Het kleine derde frontsein, zoals dat bij 'sterlocomotieven' voorkwam, werd hiervoor vervangen door een groot derde frontsein. Het aanbrengen van een steun voor de camera (die de mannen van de onkruidbestrijding een beter zicht op de baan moesten geven) werd hierdoor mogelijk.

Extra dodemanknop

De lange neus ontnam de machinist in linker bochten het uitzicht op de baan. In dergelijke gevallen moet zodoende steeds worden omgelopen naar de linkerkant van de cabine voor het waarnemen van de rijweg. Een 'lastigheid' hierbij is het met de voet bedienen van de dodemansknop van de op dat moment ongebruikte stuurstand. Om zonder het uithalen van acrobatische toeren langs de linker huifzijde naar voren te kijken, wordt tegen de linkerzijde van de apparatenkast een zogenaamde 'overnameknop' gemonteerd, die met de hand te bedienen is. Ter vermijding van het genoemde zichtprobleem, reden de zware ertstreinen tussen Rotterdam en Amsterdam naar Duitsland met vaste koppels locomotieven, die zo waren samengesteld dat de cabines steeds voorop liepen.

Zichtlijnen vanuit de cabine van onze 2225; links met de 'platte kant' voorop en rechts het beperkte uitzicht langs de huif.

In 1995 zijn 25 locomotieven aan België verkocht. Daar deden de machines dienst in tweespan, waarbij om dezelfde reden de neuzen tegen elkaar stonden. Om praktische redenen werd de directe rem tussen beide locomotieven met elkaar verbonden, zodat de directe rem van beide locs vanuit alle stuurstanden te bedienen was. Om dit mogelijk te maken werd onder de HR-leiding een gat in huif gemaakt.

Automatische Treinbeïnvloeding

In oktober 1965 werd de 2293 als eerste locomotief voorbereid voor het toen in ontwikkeling zijnde beveiligingssysteem Automatische Trein Beïnvloeding (ATB). Hierbij werden in eerste instantie alleen de opneemspoelen (ook wel 'snuffelaars' genoemd) gemonteerd. De relaiskast en cabineapparatuur bleven als gevolg van onderdeeltekorten voorlopig achterwege. In de opeenvolgende maanden werden nog ruim dertig machines op deze wijze uitgerust, waarbij het aanvankelijk de bedoeling was om alle 2200'n van deze voorbereiding te voorzien. Zover is het echter nooit gekomen, want ondanks het definitieve besluit tot de uitrol van ATB, liep de invoering grote vertraging op. Voor wat betreft de 2200'n, die volgens de toen heersende gedachten halverwege de jaren tachtig buiten dienst zouden gaan, werden de kosten sowieso te hoog gevonden.

Links, achter de tractiemotorventilator de ATB-relaiskast.

In 1970 was het ertsvervoer van Amsterdam Westhaven naar het Ruhrgebied al enige tijd op gang. De zware treinen werden in een regelmatig programma in een vast patroon gereden, waarbij op de terugweg de gebruikte Fads'n veelal cokes voor de Hoogovens vervoerden. Voor dit vervoer reden sets 2200-en (op de top van hun kunnen), waarbij steeds een loc van de reeks 2201-2225 aan elke kant op kop moest rijden. Dit waren immers de loc's die het verplichte 'A-frontsein' konden voeren op het grensbaanvak naar Emmerich. Bij de invoering van ATB op de Gooilijn (de treinen reden namelijk via Hilversum) werd op het materieel dat daar gewoonlijk dienst deed, de ATB gecompleteerd en in bedrijf gesteld. Aangezien de 2201-2225 tot de trouwe, vaste berijders van de lijn behoorden, kwamen alleen zij hiervoor in aanmerking.

De verdere voorbereidingen op ATB, aangaande het park 2200'n, waren gezien de vooruitzichten op een lange invoeringstijd inmiddels stilgezet. Desondanks waren er meerdere loc's zonder derde frontsein 'geschikt' gemaakt voor ATB. Men besloot daarom negen van deze locomotieven (2226-2228, 2231-2233, 2236, 2237 en 2269) het derde frontseinen over te laten nemen van de negen sterloc's (2201-2225) die de ATB-voorbereiding tot op dat moment hadden moeten ontberen (2205, 2208, 2210, 2218, 2219 en 2221 t/m 2224).

De 2225 was één van de locomotieven aan de omnummering wist te ontkomen.

De uitverkoren locomotieven wisselden daarbij van nummerplaat, waardoor een logistiek aaneengesloten serie 2201-2225 (met derde frontsein èn inmiddels gecompleteerde ATB) ontstond, welke inzetbaar was voor de ertsdienst vanuit Noord-Holland. Toen de 2200'n in 1977 voor de ertsdienst Amsterdam-Dortmund afgelost werden door elektrische locomotieven, was voor de 2201-2225 ATB niet meer noodzakelijk. Weliswaar werd ATB op steeds meer baanvakken en in steeds meer materieel ingevoerd, maar aan het oudere materieel met ATB-apparatuur werd geen echte toegevoegde waarde meer toebedacht. De ATB van de 2201-2225 bleef weliswaar aanwezig, maar werd niet langer onderhouden en stond daardoor meer 'Buiten-', dan 'In Bedrijf.

De 2215 in dienst bij Lovers Rail.

Nadat in 1982 openstelling van de Hemtunnel, tussen Amsterdam Sloterdijk en Zaandam, een feit was, werd ATB op dit traject verplicht gesteld. Voor de goederendienst werden toen de ATB-installaties van de 2201-2225 'gereactiveerd' en werden een aantal van deze loc's weer in een aparte, voor Noord-Holland geldende omloop ondergebracht. Door deze gang van zaken zijn de 2201-2225, net als de locomotief serie 1100, tot aan hun laatste actieve dagen toe, als enigen voorzien geweest van fase 2 ATB apparatuur. Ook onze 2225 heeft nog immer deze fase-2-installatie; die overigens de keuze kent tussen rijden met 'alleen signalering' en met 'remdwang' Deze opmerkelijke keuzemogelijkheid stamt uit de tijd dat het systeem nog verre van bedrijfszeker was. De aanwezigheid van ATB in deze 2200'n heeft Lovers Rail in 1996 mede op het spoor geholpen, omdat toen uitsluitend deze oude locs (met ATB) te huur bleken te zijn.

Radiografische besturing

Eind jaren zestig werd het mogelijk om machines te besturen middels radiografische bediening. Hierdoor werd het mogelijk dat een rangeerder de loc op afstand bestuurde. Uitgangspunt was dat het rangeerproces soepeler zou verlopen, met het bijkomende voordeel dat er geen machinist meer nodig was, waardoor er een bezuiniging op personeel kon plaatsvinden. In de zomer van 1968 werd door Werkspoor Utrecht bij wijze van proef een relaisgeschakelde radio-installatie ingebouwd in de 2268; gevolgd door de 2261 in mei 1969. De installatie van de 2261 was op enige punten afwijkend van de in de 2268 gebruikte installatie.

Locomotief 2268, de eerste 2200 voorzien van radiobediening.

De machines waren niet alleen herkenbaar aan de antenne op het cabinedak, maar ook door een witte 'R' met bliksemschicht op de huif en op de beide kopse kanten. In een wat later stadium werd een derde locomotief (de 2269) van radiobesturing voorzien. Experimenteel als dat het project was, werd nu gebruik gemaakt van een moderner elektronisch-radiografische besturing. Begin 1974 werd de installatie van de 2269 opnieuw vervangen en werden de installaties van de 2261 en 2268 verwijderd. Gunstige ervaringen met in de 2269 ingebouwde radioset, leidden tot groen licht voor een verdere uitbreiding. Vanaf april 1974 werden aldus negen 2200'n voorzien van radiografische besturing (2260, 2261, 2263-2268 en 2270). Proeven daarmee in de Amsterdamse havens werden met succes afgesloten, waarna deze tien locs vast ingezet werden in het Rotterdamse Rijnmondgebied; in het bijzonder rond Rotterdam Waalhaven Zuid.
 

Foto (Rob Schippers): Waalhaven, 10 april 1975... We zien de loc's 639 en 2263 ter hoogte van het dienstgebouw. Van de 2263 is bekend dat deze tot de eerste tien radioloc's van de serie behoorde. Verder was het de laatste 2200 die werd gehuisstijld in de kleuren geel en grijs. Geruime tijd voordat dit plaats vond, raakte de locomotief al haar nummerplaten kwijt. Op deze foto verkeert zij echter nog in volle glorie.

Op 23 mei 1989 werd een geheel nieuw type radiografische besturing in de 2243 gebouwd. Na de eerste proeven werd vrijwel direct besloten om deze installatie op grote schaal in te bouwen in verschillende locomotieftypen. Voor diensten in het gehele land werden 23 rangeerlocomotieven van het type DER600 voorzien van radiobesturing...

Links rangeerlocomotief 678, in 2003 reeds lang afgevoerd, maar nog immer voorzien van radiobediening. Rechts de 2368 met radio-logo, gezien vanuit de cabine van de 2278.

Van de serie 2200 werden in eerste instantie 22 locs aangewezen, die niet alleen de bestaande radioloc's moesten vervangen, maar ook andere 2200'n in het Rijnmondgebied. Tussen 1989 en 1991 werd er zodoende, naast de reeds operationeel zijnde 2243, radiobesturing ingebouwd in de 2230, 2272, 2290, 2291, 2294-2298, 2300, 2307, 2317, 2324, 2332, 2335, 2338, 2339, 2343, 2344, 2346 en de 2348. Een jaar later volgden de 2286 en de 2342 als laatsten.
Om de meest recente serie van de rest te kunnen onderscheiden, werden de oudere radiolocomotieven ondergebracht in een aparte nummerserie; te weten de nummers 2361 t/m 2382. Uitzondering daarop vormden weer de 2286 en 2342, aangezien deze pas met de radio-installatie in dienst gesteld werden nadat de andere locomotieven reeds voorzien waren van hun nieuwe nummers. De oorspronkelijke radiolocs kwamen, nadat de radioapparatuur was verwijderd, weer in de normale dienst terecht. Locomotieven van de serie 6400 volgden, voorzien van radiobediening, de DE 2200'n. Vanaf 1996 verdwenen daardoor ook de radiolocomotieven van de serie 2200 langzaam maar zeker uit beeld; hetzij door definitieve afvoer of de opname in de mottenballenvloot. De locomotief waarin ooit het prototype van de uiteindelijke radiobediening werd beproefd, maakte dat allemaal niet meer mee. De 2362 (ex-2243) ruimde namelijk al in 1993 het veld.

Zwaailampen

Foto boven: (Ron van Coevorden) Op de foto is rechts de nog niet van zwaailicht voorziene 2336 te zien, terwijl de 2210 (links op de foto) al wel met dit blauwe attribuut is toegerust. De opname, waarvan de exacte datum helaas onbekend is, werd gemaakt op de Watergraafsmeer, waar de 2200'n op de wasplaats zelfs onder de huif gereinigd werden. Temeer omdat een dergelijke werkwijze destijds nergens anders gangbaar was, mag deze afbeelding uniek genoemd worden.

Foto onder (Foto stichting RAILCOLOR ©): De van blauw zwaailicht voorziene 2283 te Amsterdam Vlothavenweg op 09-05-1969.

Aan het einde van de jaren zestig werden voor raccordementsbewegingen (die kruisten met het wegverkeer) een nieuwe regeling met betrekking tot de voorrang en de zichtbaarheid van kracht. Voortaan moesten diesellocomotieven voorzien zijn van een zwaailicht. Aanvankelijk gebeurde dit alleen met de radiografisch bestuurbare en de van mobilofoon voorziene locomotieven, maar vanaf 1972 bij alle machines.

Vanaf 1985 werd bij alle zwaailichten het blauwe glas vervangen door rood' om verwarring met hulpdiensten als Politie, Brandweer en Ambulance te voorkomen. Uiteindelijk zouden deze rode zwaailichten, in geval van defect of beschadiging, vervangen worden door rode 'flitslichten'. Onze 2296/2368 is nog altijd met dergelijke exemplaren uitgerust.

Links het rode zwaailicht zoals dit op de 2278 aanwezig is. Rechts de aanmerkelijk kleiner uitgevoerde rode lampen op de 2296/2368.

Mobilofoon

Tijdens rangeerwerkzaamheden, en met name tijdens het heuvelen en afstoten van goederenwagons, op de grotere emplacementen was er behoefte aan een betere communicatie. In 1973 werd een eerste proef gestart om de communicatie tijdens het rangeerproces tussen rangeerder, machinist en treindienstleider te verbeteren. Hiervoor werden de 2271-2288, uitgezonderd de reeds afgevoerde 2279, de 2301-2304 en enkele rangeerlocs (serie 500 en 600) met een mobilofooninstallatie uitgerust. Middels deze installatie werd onderling contact tussen rijdend personeel en de rangeerdienstleiding aanzienlijk verbeterd. Ook bij de bediening van de talrijke raccordementen in havengebieden was dit het geval.

De aan de lijnwerkplaats Maastricht toebehorende 2301-2304 werden met hun mobilofooninstallatie aan het, toentertijd nog grote, rangeerterrein Susteren toegewezen. In 1979 kregen deze locomotieven de Rotterdamse Kijfhoek als thuishaven, alwaar zij als vaste heuvellocs werden gestationeerd. De 2271-2288, die aan de Watergraafsmeer verbonden waren, deden zowel in het Amsterdamse havengebied als in het in ontwikkeling zijnde Rijnmondgebied dienst. Eind jaren zestig werden van deze locomotieven de 2271 en 2282 voorzien van speciale heuvelapparatuur, waarmee nauwkeurig de snelheid kon worden afgelezen. Sindsdien gebruikte men deze, met hun nogal in het oog springende mobilofoonontvanger op het cabinedak, machines voor de heuveldienst te Amsterdam Watergraafsmeer. Begin jaren tachtig daalde de behoefte aan mobilofoonlocs nadat meerdere raccordementen en heuvelstations werden gesloten en er sprake was van een terugval in het goederenvervoer. Betere portofoons en het in opkomst zijnde Telerailsysteem droegen eveneens een steentje bij.

Op de installaties in de 2275-2278 na, werden in 1984 de mobilofoons uit de 2271-2288 verwijderd. De mobilofoons van de 2275 en 2276 gingen in de praktijk op non-actief, maar hun zenders bleven wel als reserve in de machines aanwezig. De 2277 en 2278 werden gebruikt voor de bediening van Feijenoord en het achterliggende Katendrecht. Omdat Telerail destijds nog niet altijd even goed in bebouwd gebied werkte, kwam daar de mobilofooninstallatie nog mooi van pas. In de vroege jaren negentig verdween de behoefte aan mobilofoonlocs geheel, nadat ook de bediening op Katendrecht verviel.

7 juli 2004. de 2200'n vallen ten prooi aan de snijbrander.

In 1992 werden de DER600 in Zeeuws-Vlaanderen vervangen door vijf 2200'n, die voor dat doel opnieuw voorzien werden van een mobilofoon-installatie. Gedurende hun jaren van inzet in het 'Zeeuwse' zijn de een aantal 2200'n nog vervangen door exemplaren met een gunstiger revisiedatum. De mobilofoonapparatuur werd in die gevallen telkens overgezet op de vervangende locomotief. Het 'eilandbedrijf' in Vlaanderen heeft sinds 1996 als laatste de 2200'n in gebruik gehad. Na afloop van hun activiteiten werden ze op 30 maart 2004 met behulp van duwbakken afgevoerd naar de Beatrixhaven te Maastricht, waar in juli van dat jaar de sloop volgde.

Wabco-loc's

In 1977 werd het rangeerterrein Heersjansdam (het latere Kijfhoek) bij Rotterdam geopend, waarna enige tijd later de locomotieven 2301-2304 werden aangepast voor het heuvelbedrijf op dit nieuwe rangeerterrein. Aangezien de 2301-2304 niet meer nodig waren in Susteren en reeds voorzien waren van de benodigde mobilofoon installatie (voor het gebruik in Zeeland), werden deze locomotieven aangewezen als vaste heuvellocomotieven voor de Kijfhoek, dat als grootste rangeerstation van Nederland de nodige eer te verdedigen had.

Foto (Rob van der Rest): Wabco-loc's 2304 en 2303 ten behoeve van het heuvelbedrijf op Kijfhoek op 25-09-1983.

De op de Kijfhoek aanwezige computergestuurde railremmen waren geleverd door Westinghouse Air Brake Company (Wabco). Dit systeem maakte een zeer nauwkeurige afregeling van de afzonderlijke afloopjes mogelijk. mits ook de gebruikte heuvellocomotieven zouden worden voorzien van een door dezelfde fabrikant geleverde elektronische snelheidsbewaking. Het permanent communicerende systeem zou zo een nauwkeurig functioneren van het heuvelbedrijf garanderen. De benaming Wabco-locomotief is hiermee verklaard.

Foto (Rob van der Rest): 22 juli 1991. Met de hartelijk dank en het predicaat een schadeloc te zijn aan de kant op Tilburg GE. Van voor naar achteren staan de locomotieven 2301,2302,2269 en 2271 opgesteld.

Als heuvelloc sleten de 2301-2304 hun verdere bestaan. Overigens ondergingen ook de radioloc's 2264, 2265 en 2270 de modificatie tot heuvelloc om daarmee te dienen als reserve. Zij kregen daartoe een snelheidsbegrenzer die een hogere snelheid (in heuvelbedrijf) dan 30 km/h voorkwam. In 1990 raakten de 2301 en 2302 bij een onderlinge aanrijding beschadigd, waarna zij afgevoerd werden. In tegenstelling tot de verwachtingen vervingen de voormalige radioloc's 2267 en 2268 de beschadigde machines en om weer een aaneengesloten nummerserie te krijgen werden de 2267, 2268, 2303 en 2304 begin 1991 vernummerd naar 2351-2354. In september en oktober van het jaar 1995 werd de Wabco-apparatuur overgezet in de 6411-6414, die vanaf dat moment de heuveltaken op de Kijfhoek overnamen. Aangezien de 2200'n hierdoor overbodig werden, werden deze uit het park dienstvaardige loc's afgevoerd.

Sproeitreinloc 2211

Loc 2211 werd in januari 1990 verbouwd tot 'sproeitreinloc'. Daarmee werd deze diesel de vaste trekkracht voor de onkruidverdelgingstrein, die tweemaal per jaar het gehele Nederlandse spoorwegnet onkruidvrij maakte. Tot aan 1990 werd jarenlang de 2530 als sproeitreinloc gebruikt. De 2211 beschikte voor haar werkzaamheden over camerahouders. Dit was sinds 1986 gebruikelijk om nauwkeuriger te kunnen sproeien. Door de plaatsing van de camerasteunen verdwenen noodgedwongen de kleine derde frontseinlampen. In plaats daarvan kreeg de loc er grote-, en lager aangebrachte A-frontseinlampen voor terug. Nadat de loc in 1992 haar functie als sproeiloc weer verloor, verdwenen de camerasteunen, maar bleef het grote derde frontsein gehandhaafd. Gedurende enkele maanden begeleidde een aantal andere 2200'n de sproeitrein (aangezien door een constructiewijziging de camera's voortaan op elke 1oc gemonteerd konden worden), waarna de taak door nog even door de nieuwe 6400'n overgenomen werd. Milieuregels hebben de sproeitrein inmiddels naar het verleden verwezen.

Cabineverwarming

Het klimaatcomfort voor de machinist is in de 2200'n nooit erg groot geweest. De standaard koelwaterkachels functioneerden doorgaans slecht en aanhoudende gebruikersklachten waren aanleiding tot het verzinnen van verwarmingsalternatieven. Gedurende het grootste gedeelte van de levensloop moesten machinisten het bij winterse omstandigheden ontberen. Pas in een zeer laat stadium verschenen er, als extra, Webasto-brandstofkachels in sommige loc's. Ook bracht (bij wijze van proef) de Lijnwerkplaats Feijenoord op een aantal karren elektrische kacheltjes aan (à la de loc 2400). Het resultaat hiervan was echter verre van bevredigend. Uiteindelijk waren er zo 2200'n met koelwaterkachels (blaaskachels), elektrische verwarmingselementen, en locomotieven met één of twee Webastokachels in omloop. Voor machinisten betekende dat, dat je het 's winters een beetje moest treffen voor wat betreft de aanwezige cabineverwarming.

De kachelbediening (Webasto) van de 2278.

Cw's door de SMMR

Terug naar de inhoudsopgave